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近日，多家网约车平台相继宣布降低最高抽成上限，其中滴滴出行和T3出行都将抽成上限降低至27%，曹操出行则直接降低至22.5%。享道出行向21世纪经济报道记者表示，目前还没有新的动作。
“2024年，滴滴所有订单平均抽成为14%，目前抽成达到27%以上的订单只占极少数。”滴滴方面称，希望通过调整，进一步确保平台内所有网约车司机都能受益。
在网约车市场激烈角逐的当下，抽成比例一直是各方关注的焦点。此番多家平台集体降低抽成，无疑在行业中激起了新的波澜。这一变化能否重新平衡司机、平台与用户之间的关系，重塑行业生态，成为备受瞩目的焦点。
上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈在接受21世纪经济报道记者采访时指出，提升网约车司机收入的关键，并非仅依赖于调整抽成上限或降低抽成比例。他认为，平台企业更应着眼于通过差异化竞争和拓展新服务场景，从根本上优化司机的收益结构。
抽成靠向合理区间
经过多年竞争，网约车市场已逐渐步入饱和阶段。7月31日，交通运输部发布的6月行业运行数据显示，网约车日均订单量环比仅增长1.6%。
据网约车监管信息交互系统监测，截至2025年6月30日，全国共有389家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加4家。在订单量前10名的平台中，按订单合规率(指驾驶员和车辆均获得许可的订单量占比)从高到低的分别是如祺出行、喜行约车、旅程约车、享道出行、及时用车、阳光出行、T3出行、曹操出行、滴滴出行、花小猪出行。值得注意的是，面向乘客、与网约车平台公司共同提供服务的平台完成2.78亿单，环比下降0.4%。
与市场扩张乏力形成对照的是从业人员压力增大。河南郑州出租汽车监管平台监测数据显示，当地网约车单车日均营运时长约9.5小时，最长营运时长可达15小时，单车日均订单量约14单，毛收入约210元，部分从业人员月净收入不足4000元。
海口市交通运输和港航管理局在6月24日发布的数据显示，该市网约车日均完成订单量处于0—5单的约占41.2%，6—10单的约占19.5%，11单及以上的约占39.3%。全职网约车驾驶员日均上线时间约13小时，扣除平台抽成后的日均营运流水处于200元—290元区间内。
在这一背景下，头部平台近期集体降低抽成，可视为对监管政策的积极响应。自2022年“阳光行动”实施以来，网约车平台的平均抽成比例已从原先的18%—30%逐步下降，持续向更合理区间靠拢。今年以来，多地政府持续加强对平台的监管约谈，抽成透明度与合理性成为关注焦点。有业内人士指出，此次平台集体调整抽成与政策推动密切相关，预计未来平台经济新业态均将面临更严格的合规要求。
生态重构
杭州市发布2025年第二季度网约车市场运行监测信息显示，持证运营车辆达14.16万辆，单季度新增10614辆；持证驾驶员41.72万人，较一季度净增16083人。
在车辆、驾驶员和总订单量同步增长的背景下，单车日均收入却不升反降。不透明的派单与大数据计算方法，使得司机收入界限模糊。面对激烈竞争，许多司机不得不延长工作时间。
“入行请慎重。”上海网约车司机何师傅在结束三个月租赁合约时如此感慨。他向21世纪经济报道记者出示了电子流水账单：三个月无休，总收入59864元，扣除车辆租金、充电成本、违章罚款和停车费等刚性支出后，净收益32314元，月均约10771元。但他坦言，扣除房租和生活成本后，并不轻松。
“高德每月需跑够1.5万流水才能保障派单质量，不得不主攻高德，滴滴作补充。”何师傅的运营策略折射出行业的生存法则，这种强目标导向迫使司机进入循环作业：日均工作15小时，时薪约30元。
“租赁公司的话术和实际落差太大。”他特别指出，“签约时承诺高回报，实际账目不透明、扣费无解释。”这类信任危机在司机中已成为普遍反馈。
除此之外，对于网约车行业来说，低在线时长等于负向收益，日营运7—8小时将面临收益危机。“每天充电+租金固定支出230元，白班流水需超600元才能保本。现在单量明显下滑，短时间上线相当于纯为平台和租赁公司打工。”
当前网约车市场已进入饱和阶段，存量竞争加剧。监管不断强化，本质上是从上至下推动行业生态重构。
有业内人士向记者表示，网约车行业极度依赖供需匹配，平台通常通过动态定价和补贴灵活调配运力。但在抽成比例下降的背景下，很难通过涨价弥补收入缺口，平台必须转向长周期、系统化的生态优化以分摊成本。同时，政策也要求平台更加重视司机权益和福利。目前动态抽成与奖励机制仍在制约司机实际收入提升。降低抽成看似是争夺运力的短期行为，实则是打破行业内卷、实现健康发展的必经阵痛。
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